Ferrari FF

Junto a esto, hay una nueva Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit, PTU) para las ruedas delanteras, que va conectada directamente al motor y situada sobre el eje delantero. Este esquema permite:

- un ahorro del 50% de peso en comparación con los sistemas de tracción a las cuatro ruedas tradicionales. Eso beneficia claramente la relación peso-potencia del FF y, en consecuencia, sus prestaciones;

- mantener un centro de gravedad bajo y conservar el reparto de pesos clásico de los Ferrari deportivos, con más del 50% de dicho peso sobre el eje trasero, a pesar de ser un coche de motor delantero.

La PTU es el principal componente mecánico del 4RM y gestiona la diferencia entre la velocidad de giro del motor y la de las ruedas. También controla la cantidad de par enviado a las ruedas delanteras en general y lo distribuye entre la izquierda y la derecha según las necesidades. La PTU recoge la potencia y el par directamente del cigüeñal, a través de un sistema de engranajes de diversas relaciones. Dos embragues multidisco húmedos e independientes de fibra de carbono distribuyen el par a un semieje conectado a cada rueda delantera. De esta forma no hay una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero, pues estos van unidos a dos sistemas de tracción completamente independientes. Eso significa que el FF puede funcionar con propulsión trasera solamente, por lo que no pierde nada del emocionante placer de conducción asociado a ese tipo de coches.

Por último, los embragues multidisco también se ocupan de las diferentes velocidades de giro de las ruedas anteriores y posteriores y de las del eje delantero entre sí, por lo que cumplen la función de los diferenciales central y delantero de un sistema tradicional 4WD. Además, los embragues delanteros son completamente independientes y tienen la función de reparto vectorial del par, para permitir que se envíe una cantidad de fuerza diferente a la rueda izquierda y a la derecha. Esa cantidad de par transmitido es controlada cerrando los paquetes de discos en los embragues individuales. La PTU es también muy compacta (apenas 170 mm de longitud) y extremadamente ligera, lo que da como resultado un sistema 4RM con un peso un 50 por ciento inferior al de un sistema 4WD tradicional.

Dispone de una mezcla de riqueza tecnológica que empieza por un V12 completamente nuevo, un motor GDI central delantero de 6.262 centímetros cúbicos con unas prestaciones y una respuesta sin precedentes en toda la gama de revoluciones: 660 CV a 8.000 rpm, una potencia específica de 105 CV/l y una relación peso-potencia de 2,7 kg/CV. El par también es sorprendente: 683 Nm a 6.000 rpm, con 500 Nm disponibles desde las 1.000 revoluciones hasta las 8.000 (lo que en la práctica significa a cualquier régimen), garantizando una flexibilidad.

Estas impresionantes cifras son el resultado de contar con soluciones técnicas vanguardistas, entre las que se incluyen la inyección directa de gasolina (GDI) a una elevada presión (200 bares) y un Control de Inyecciones Múltiples que garantiza la perfecta pulverización del combustible y una mezcla óptima de aire y gasolina hasta las 8.000 rpm. El FF también tiene la relación de compresión más alta de su segmento (12,3:1) y un sistema de válvulas que reduce las pérdidas de presión causadas por la acción de bombeo de los pistones. Se han empleado materiales de última generación para las juntas de los pistones y árbol de levas con el fin de minimizar la fricción. El FF tiene un sistema de control de la combustión que utiliza las corrientes de ionización, de forma que incrementa la potencia del motor a la vez que reduce tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2, hasta niveles inimaginables previamente en un vehículo de estas características. Este impresionante resultado se consigue gracias a una serie de factores que afectan a todos los apartados del coche. Entre ellos se incluye la introducción del HELE (High Emotions-Low Emissions, Altas Emociones-Bajas Emisiones) y del sistema con Stop&Start, que para al motor en las detenciones cortas y vuelve a arrancarlo en sólo 230 milisegundos, así como de otros puntos: la palanca cambios optimizada, el control inteligente del ventilador del motor, el control constante de la capacidad de la bomba de combustible y el control electrónico del funcionamiento del compresor del aire acondicionado. Todas estas soluciones combinadas reducen el consumo de gasolina hasta sólo 15,4 litros por cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2 a 360 g/km, un 25 por ciento menos que el anterior motor V12 de Ferrari. La geometría del motor y los materiales han sido también desarrollados para armonizar los sonidos de admisión y escape, para resaltar el carácter extremadamente deportivo del coche sin perjudicar el confort acústico. El sonido del motor del FF es potente y seductor para los oídos del conductor y los pasajeros, porque el ruido de la admisión se canaliza desde las tapas del filtro hasta la cabina. La orquesta Ferrari que toca en este V12 nunca descuida una nota, independientemente de la velocidad o de las condiciones de funcionamiento. También se ha diseñado para garantizar que cualquiera que oiga llegar a un FF reconozca instantáneamente el sonido del Ferrari sin que éste ruido le moleste. No se trata de ruido; es música para el oído.

Sus propietarios podrán experimentar también su potencia y sofisticación en toda clase de terrenos y condiciones, gracias al ligero sistema 4RM (cuatro ruedas motrices) patentado por Ferrari. La caja de cambios F1 de doble embrague combina el más puro placer de conducir de una transmisión secuencial con el confort de una automática. Los tiempos de cambio se han recortado hasta cero y se ha eliminado por completo el retardo típico que se experimenta al acelerar con las cajas manuales y electrohidráulicas.

El E-Diff está ahora integrado en la propia carcasa de la caja de cambios, una solución que ha ayudado a reducir el peso total del coche. El primer sistema de tracción a las cuatro ruedas utilizado por Ferrari comparte la CPU con el E-Diff y el F1-Trac.

Este hecho, combinado con la instantánea previsión de agarre en cualquier clase de superficie, asegura una perfecta manejabilidad, incluso cuando las condiciones son tan malas que las ruedas traseras no pueden pasar la potencia a la carretera. Esa es la clásica situación que encuentran los conductores en zonas extremadamente deslizantes de superficies cubiertas de nieve o hielo.

El control dinámico del vehículo está gestionado: en primer lugar, por el evolucionado Manettino GT situado en el volante derivado de la Fórmula 1.

Dispone de cinco modos:

• ESC OFF, que desconecta por completo todos los sistemas de control de tracción y estabilidad;
• SPORT, que mejora el placer de conducción en situaciones de mucho agarre;
• WET y ICE-SNOW, con los controles electrónicos específicamente calibrados para una máxima estabilidad y fácil conducción en bajas y muy bajas condiciones de agarre.

El evolucionado Manettino GT también controla el SCM3, la tercera generación del sistema de suspensión magnetorológica de Ferrari. Este sistema utiliza un fluido al que se puede alterar su viscosidad a través de un campo magnético generado en el interior del amortiguador y controlado electrónicamente. Un software de control ajusta la intensidad del campo magnético cada milisegundo. Gracias al SMC3, la amortiguación es ahora cinco veces más rápida que con unos amortiguadores convencionales. El FF también tiene ABS/EBD, el sistema de frenos antibloqueo que interviene individualmente en las cuatro ruedas. El ESC (Electronic Stability Control o Control Electrónico de Estabilidad) también interviene de forma independiente en las cuatro ruedas durante la frenada. El E-Diff, por otra parte, distribuye el par entre las dos ruedas traseras, mientras que el sistema de control de tracción F1-Trac, derivado de la competición, interviene sobre el eje posterior. Por último, el 4RM Control integra las funciones de control del F1-Trac + E-Diff + PTU y gestiona tanto el control de tracción como el de estabilidad, distribuyendo exactamente la cantidad adecuada de par a cada una de las cuatro ruedas, gracias a la integración completa de todos los sistemas. La lógica predictiva del software que sustenta el 4RM Control estima el agarre. Por primera vez, en el FF cubre todas las condiciones de conducción posibles, desde hielo hasta la pista de superficie seca. La estimación de agarre fue utilizada primero en competición y después desarrollada para vehículos de calle. Afecta también al sistema F1-Trac y permite al FF estimar instantáneamente y con precisión la cantidad máxima de par que puede soportar cada rueda sin llegar a patinar. En la práctica esto significa que el 4RM Control garantiza siempre la máxima tracción, sean cuales sean las condiciones de la carretera, porque distribuye independientemente la máxima cantidad de par que puede ser transmitida a cada rueda concreta. El 4RM Control trabaja sobre el principio de que el par se envía al eje delantero sólo cuando es absolutamente necesario, es decir, cuando el conductor necesita más par del que las ruedas traseras pueden soportar en determinada situación de agarre. Cuando el conductor requiere menos par del máximo transferible a las ruedas traseras en unas condiciones específicas de agarre, entonces la tracción es controlada por el F1-Trac, pero sólo en esas ruedas traseras. El E-Diff trabaja en ese caso para asegurar la óptima distribución del par a las ruedas traseras en las diversas situaciones que pueden surgir, como por ejemplo, en la función de autoblocante a la salida de una curva (algo que ya sucede en el 458 Italia). Cuando el conductor necesita más par del que puede entregar el eje posterior, esa cantidad extra es transferida por el 4RM Control al eje delantero a través de la PTU.

El 4RM control distribuye el par de forma completamente independiente a la rueda delantera izquierda y derecha. Esto significa que hay solamente tracción delantera cuando la distribución de pesos del FF, así como los controles F1-Trac y E-Diff, no son capaces por sí mismos de transferir al suelo la cantidad de par requerida por el conductor, es decir, en todas las condiciones de bajo y muy bajo agarre en que quien está al volante sigue demandando más prestaciones al coche. El 4RM Control se caracteriza por una lógica múltiple específicamente desarrollada para que el FF se enfrente a diferentes condiciones de bajo y muy bajo agarre. Cuando se acelera a la salida de una curva en situaciones de poco agarre, el F1-Trac, el E-Diff y la PTU trabajan de forma conjunta para distribuir el máximo par posible a cada una de las ruedas de manera individual, mejorando así, las prestaciones. Sin embargo, el par es transmitido a las ruedas delanteras sólo de forma equilibrada y progresiva para garantizar la máxima estabilidad. El 4RM Control también tiene una lógica de arranque específica para altas prestaciones, optimizada para superficies de bajo y muy bajo agarre e integrada dentro de la función Performance Launch, activa en todas las posiciones del Manettino. Esta función reconoce la cantidad de agarre disponible en cada rueda individual y envía la máxima cantidad de par que ésta puede traspasar a la pista sin patinar. El resultado es que el coche puede lograr una aceleración longitudinal con la máxima suavidad en todas las condiciones de agarre sin que las ruedas patinen. Esto es muy diferente a los sistemas 4WD convencionales, donde los patinamientos en las salidas desde parado, está controlada por el ASR y/o bloqueando los diferenciales. Así, el 4RM Control redistribuye el par a las ruedas pero no actúa como un freno, algo que sí ocurre con los sistemas empleados por nuestros competidores. El resultado son unas prestaciones optimizadas en todas las condiciones de agarre: se consigue la máxima tracción en beneficio de la aceleración longitudinal. Con ello se mejora la estabilidad, la manejabilidad y el control del coche al límite, además de lograrse unas altas prestaciones saliendo desde parado, incluso en rampas cubiertas de nieve. La frenada está perfectamente controlada por la lógica de precarga de Ferrari, que activa los pistones en las pinzas cuando el conductor quita el pie del acelerador, lo que ayuda a reducir los tiempos de respuesta. El resultado: distancias más cortas de frenado, la sensación de un contacto mejor con el pedal, menos resistencia y menor consumo de combustible. La nueva suspensión del FF se caracteriza por los tradicionales dobles triángulos delante (con el brazo inferior en L) y un rediseñado sistema multibrazo detrás. Esto aumenta la rigidez vertical y transversal en un 20 por ciento. También mejora la manejabilidad y el tacto de conducción deportivo, gracias a unos tiempos de respuesta extraordinariamente rápidos, a una dirección más directa (20 por ciento) y a un balanceo mínimo de la carrocería. Por su parte, la flexibilidad longitudinal ha sido triplicada, lo que da como resultado una baja suspensión de ruidos y una mayor eficiencia en la absorción de las irregularidades de la carretera.

La principal innovación aquí es el nuevo material empleado en las pastillas, que permite reducir las dimensiones de los discos en un 10 por ciento, a pesar de lo cual la capacidad de frenada no es que se mantenga sino que mejora.

La razón es un coeficiente de fricción más alto y estable entre la pinza y el disco, así como una resistencia superior a la fatiga.Todo ello supone un peso más ligero, con las mismas prestaciones, sin desvanecimiento, con menores costes de mantenimiento y unas distancias de frenado más cortas. Las pastillas de freno ahora tienen también una duración entre 7 y 8 veces mayor que las de la generación anterior, lo que significa que, en condiciones normales, probablemente nunca tendrán que cambiarse durante la vida útil del coche.

El estilo del FF, creado por Pininfarina, es completamente nuevo en todos los sentidos de la palabra. El FF es moderno, innovador, futurista y verdaderamente elegante: el matrimonio perfecto entre las limitaciones impuestas por la aerodinámica y las reglas del diseño. Sin embargo, en una observación detallada el FF también exhibe el sello de su reconocible corazón Ferrari, un corazón que lo hace diferente a cualquier otro coche y, al mismo tiempo, enlaza con su herencia genética. Ésta es la razón por la cual las líneas del FF no sólo respetan la tradición de la marca del Cavallino Rampante, sino que además son tan innovadoras que suponen una ruptura total con el pasado. Se podría decir que es una revolución: una evolución hacia la modernidad, un conjunto de tendencias del tercer milenio que crea una imagen destinada a pasar a la historia del automóvil. Y, sin embargo, el estilo del FF es clásico. El nuevo coche del Cavallino Rampante ofrece unas líneas esculturales pero de una belleza sobria, con unas formas y volúmenes claramente discretos. Combina un diseño compacto con sutiles voladizos, suaves perfiles redondeados y una musculatura imponente.

Combina un diseño compacto con sutiles voladizos, suaves perfiles redondeados y una musculatura imponente. Es historia y futuro en un mismo formato: lo mejor del pasado continúa vivo en la arquitectura y el diseño únicos de este cuatro plazas, concebido con la intención de resaltar la presencia deportiva de un vehículo diseñado para hacer frente a cualquier situación meteorológica y en todo tipo de superficies. De hecho, las exigencias de un diseño elegante se han integrado para formar parte de la extraordinaria eficiencia aerodinámica del coche. Los trabajos de simulación y las pruebas en el túnel de viento han optimizado los flujos de aire externos e internos del coche para garantizar, por un lado, la máxima eficiencia posible en cuestiones de refrigeración durante la marcha y, por otro, los mejores valores en coeficiente de resistencia al aire y en carga aerodinámica. La eficiencia aerodinámica del vehículo, que se expresa científicamente como la relación entre el coeficiente de resistencia Cd (0,329) y la carga aerodinámica Cl (0,200), es de 0,608, la más alta conseguida jamás por un automóvil de este tipo. El aire que fluye hacia el compartimento del motor sale a través de dos rejillas laterales, que también añaden una deliciosa y elegante agresividad a los flancos del vehículo. La arquitectura externa es extraordinariamente sencilla y aerodinámica. Los ingenieros se centraron en crear una línea agresiva y cautivadora, esculpiendo cada área del coche con su función específica en mente, en línea con el minimalismo conceptual que caracteriza sus formas y volúmenes. El flujo de aire se canaliza por el techo, por las curvas alrededor de los pilotos posteriores y por el spoiler, para asegurar un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. En la parte trasera del coche se realizaron investigaciones aerodinámicas detalladas y numerosas sesiones de prueba en el túnel de viento. Las rejillas de ventilación junto a las luces posteriores ayudan a disminuir la presión en la zona de los pasos de rueda, al mismo tiempo que reducen las turbulencias a través del llamado “efecto Base Bleed”. Las dos salidas del paragolpes separan el aire que fluye a lo largo de los laterales del coche en el punto exacto donde minimizará tanto el tamaño de la estela como su depresión. El difusor trasero, que optimiza la extracción del aire de los bajos de la carrocería, tiene tres canales e incorpora dos nuevos elementos. El primero de ellos es un perfil aerodinámico que aumenta su capacidad de extracción así como la carga aerodinámica en la parte trasera del coche, al utilizar una suave curva en el canal del medio.

La segunda innovación es que los canales laterales tienen una curva invertida (cóncava) para garantizar que el área de depresión se mantiene uniforme en todo el ancho de la protección inferior. Otro elemento completamente nuevo es el chasis del FF, diseñado para conseguir un elevado confort y un espacio generoso en el habitáculo, y para cumplir con los futuros estándares de seguridad (2015). Por ello, también marca una referencia para una nueva generación de chasis.

Se trata de una construcción especialmente ligera que, como en todos los Ferrari recientes, está hecha de aluminio. Se han empleado diferentes aleaciones para garantizar la máxima eficiencia de los componentes y mejorar la relación prestaciones/peso. También se han utilizado nodos de fundición huecos, que aumentan la rigidez estructural y disminuyen el peso.

El nuevo chasis se diseñó de forma conjunta con la carrocería para minimizar el número de componentes usados en cada uno de ellos. Las partes estructurales de la carrocería son ahora más eficientes y la mayoría están realizadas con extrusiones y piezas de fundición. El resultado es que el chasis del FF es un 10% más ligero que el de la generación anterior, además de tener un 6% más de rigidez torsional.

El FF tiene el habitáculo con mejor espacio y confort del segmento para los ocupantes, gracias a cuatro generosos asientos envolventes que aseguran el mismo confort de marcha y de acceso a todos los accesorios del vehículo a cada uno de los cuatro ocupantes del FF. 

El tamaño del maletero no tiene precedentes en esta clase de coches: 450 litros de capacidad. Además, es también muy versátil pues los dos asientos traseros se pueden abatir por separado, elevando dicha carga hasta los 800 litros. Esto significa, por ejemplo, que cuatro pasajeros pueden llevar con ellos cuatro maletas estándar tipo trolley, dos bolsas de golf o dos cochecitos de niño. 

La zona central del asiento trasero también se puede abatir para acomodar objetos voluminosos, como una bolsa de golf grande o dos pares de esquís. En otras palabras, cuatro personas podrán realizar un viaje de fin de semana en el FF con absoluto confort. Además, simplemente con abatir uno o los dos respaldos traseros se puede conseguir espacio para el equipaje, así dos personas pueden disfrutar fácilmente de un largo viaje con el coche.

esta configuración de dos asientos el FF sirve para llevar cualquier equipamiento imaginable con el que disfrutar de toda clase de actividades de ocio, como por ejemplo, dos equipos completos de buceo o material para practicar vela. Éste es realmente el coche que uno puede desear con más capacidad; en los asientos delanteros irán confortablemente incluso los pasajeros más altos, de hasta 1,95cm. de altura, mientras que detrás se acomodarán bien con 1,85cm. de estatura.

Y estarán tan cómodos como en su propio salón. Por supuesto, la gran diferencia hay que buscarla en que sentados en una buena butaca junto a la chimenea no serían capaces de disfrutar a 335 km/h. El FF es un coche que hace sentirse como en casa tanto al conductor como a los pasajeros. Su habitáculo también incluye pequeños compartimentos para guardar todo tipo de objetos, con no menos de 20 litros de capacidad en total. Para añadir aún más confort hay un climatizador de doble zona y los cuatro ocupantes disponen de múltiples salidas de ventilación independientes para cada uno. Por primera vez, el pasajero sentado en el asiento de delante se ve intensamente involucrado en la experiencia de conducción, a través de una nueva pantalla que se puede solicitar opcionalmente. Igual que el cuadro de instrumentos, esta pantalla muestra la velocidad del coche, las revoluciones y la marcha engranada, así como el tiempo de viaje y los kilómetros, la velocidad media, la velocidad máxima alcanzada y la posición seleccionada en el Manettino. Si se pide, la pantalla irá colocada junto con una conexión USB para cargar teléfonos inteligentes o para conectarlos al dispositivo multimedia del sistema de información y entretenimiento a bordo. El sistema de información y entretenimiento dispone de control remoto, dos juegos de auriculares sin cable, un reproductor de 6 DVDs, un sintonizador de televisión digital terrestre y entrada de audio y vídeo para dispositivos multimedia. Los clientes también pueden mejorar el ya de por sí excelente sistema de sonido estéreo que lleva de serie el coche, que dispone de un amplificador de 640 vatios y nueve canales, con un espectacular equipo de alta fidelidad QuantumLogic® Surround de 1.280 vatios y 16 canales. En los envolventes asientos individuales se acomodan tranquilamente cuatro adultos, que disfrutarán todos ellos del mismo espacio y elementos de confort. Los asientos delanteros eléctricos y con memoria se regulan para adaptarse a personas de diferentes tamaños y a distintas condiciones de conducción, por medio de controles electrohidráulicos para el lumbar y lateral. También se pueden calentar o ventilar (en tres posiciones para cada función).

Años de desarrollo por los ingenieros de Maranello, pruebas en las pistas de Ferrari y diálogo permanente con los conductores de la F1; para enlazarlos ergonómicamente para asegurar que el conductor se encuentre a gusto, independientemente de si va a dar una vuelta placentera de domingo o a luchar contra el cronómetro en la pista. Esto es lo que Ferrari llama (Man-Machine Interface), la fusión sin esfuerzo entre la persona y el coche. Cada mando individual y todos los datos funcionales más importantes del vehículo están a la vista y al alcance de la mano, siempre y en cualquier tipo de condiciones. De hecho, al estar todos los mandos ergonómicamente posicionados en el volante, los controles principales se perciben como una extensión natural del conductor, por lo que éste no tendrá que separar sus manos del volante ni para cambiar de marcha ni para cualquier otro ajuste de los sistemas del coche. Aparte del Manettino, que ofrece cinco modos diferentes para la dinámica del vehículo, el volante también incorpora el botón de arranque del motor, los intermitentes, las dos levas del cambio F1 (para subir y bajar de marcha), el botón de la suspensión, para ajustar la amortiguación al margen de la configuración del Manettino y ablandar su respuesta en superficies irregulares, y los mandos del limpiaparabrisas.

El nuevo cuadro de instrumentos con el tradicional cuentarrevoluciones, que también indica al conductor en qué marcha va el coche, está colocado entre dos pantallas de alta resolución de 5 pulgadas. La pantalla de la izquierda proporciona los datos principales del estado del vehículo, así como el funcionamiento del VDA (Vehicle Dynamic Assistance), que muestra la actuación de los controles activos en cada posición del Manettino. También incluye el ordenador de viaje y la información de los sensores de aparcamiento. La pantalla de la derecha muestra el velocímetro (se puede elegir entre un formato analógico o digital), los datos principales de información y entretenimiento e imágenes de las cámaras de aparcamiento delantera y trasera. También hay un pulsador a la izquierda del volante que gestiona el panel de instrumentación de a bordo, que está situado justo enfrente del conductor. En la consola central se aloja el panel F1 y sus controles dinámicos: por un lado, el botón del Launch Control, que envía el máximo par posible al suelo sin que las ruedas patinen y proporciona unas veloces salidas desde parado en cualquier tipo de condiciones, incluidas nieve o hielo; por otro, la marcha atrás y el pulsador Auto para poner la caja de cambios en automático.El nuevo sistema de información y entretenimiento del FF es el resultado de una evolución del (Man-Machine Interface). Se compone de una pantalla táctil de 6,5 pulgadas de alta resolución; de conexión Bluetooth con Audio Streaming, que permite a los ocupantes escuchar música de sus propios aparatos multimedia sin cable; de un navegador por satélite con mapas en 3D; de función de comandos por voz; de dos conexiones USB; y de una pantalla con teclado alfanumérico para llamadas de teléfono. También es completamente compatible con la nueva generación de iPods y iPhones. Las funciones principales están disponibles tanto a través de un toque con el dedo como de comandos de voz: el conductor puede simplemente ordenar al sistema que haga una llamada de teléfono o seleccionar una ruta predeterminada. Los gráficos de la pantalla han sido completamente rediseñados para hacerlos sencillos de leer y fáciles de utilizar. Todo esto hace que te sientas en el FF como en casa. Eso sí, un poco más rápido, por supuesto... pero sólo un poco.