Ferrari 458 Italia

Su arquitectura, de concepción completamente nueva, se ha diseñado para alcanzar regímenes de giro de hasta 9.000 rpm, desconocidos hasta ahora en un vehículo de calle, con una cilindrada de esta capacidad y con una relación de compresión de 12,5:1 y una potencia máxima de 570 CV. Esto se traduce en una potencia específica de 127 CV/l, jamás conseguida por un vehículo de calle con motor atmosférico. Los excelentes valores de par se manifiestan con una fluidez y rapidez de respuesta del vehículo en todos los regímenes de uso, con un par de 540 Nm a 6000 rpm (el par específico es de 120 Nm/l, otro récord) disponible al 80% ya a 3250 vueltas.

El diseño coordinado de cada componente y la aplicación de las innovaciones derivadas del mundo de las carreras, especialmente de la Fórmula 1, se han orientado a la consecución de objetivos de rendimiento fluidodinámico, y por lo tanto, de prestaciones y de consumo, respetando las normas más exigentes relativas a las emisiones. Se ha reducido la altura de compresión de los pistones, como en los motores de competición, y el espesor de los anillos de estanqueidad, lo que reduce al mínimo las pérdidas por roce entre pistón y camisa del pistón. Por este mismo motivo, se le ha aplicado a la falda del pistón un revestimiento de grafito. El diseño de la bomba de alimentación es de geometría variable para reducir la absorción de potencia necesaria a regímenes de giro elevados. La reducción de la cilindrada de la bomba determina un aumento de potencia en el cigüeñal sin variar el uso de combustible. Como es tradición para los motores Ferrari, el nuevo V8 se caracteriza por un sistema de distribución variable para la admisión y para el escape. El colector de admisión, realizado en aluminio, se ha aligerado aún más gracias a la disminución del espesor de las paredes y presenta un sistema de variación de la geometría concebido para maximizar el rendimiento volumétrico al variar la velocidad de giro del motor. A pesar del aumento de cilindrada y de potencia, gracias a la reducción del rozamiento interno entre los distintos componentes, se han reducido significativamente los valores de consumo. El bloque motor está formado por cuatro alojamientos aislados de los vanos de caída de aceite delantero y trasero, conectados en dos grupos de cuatro cilindros cada uno para optimizar la capacidad de extracción del lubricante y generar una depresión elevada, equivalente a unos 800 mbar. Esta intervención hace que el mecanismo de levas funcione en una atmósfera enrarecida, con la consiguiente reducción del rozamiento derivado de la rotación del cigüeñal y de las pérdidas de bombeo generadas por el movimiento de los pistones. El uso de la inyección directa de gasolina GDI, con el sistema Split Injection, mejora el rendimiento de la combustión, aumentando el par a bajo régimen (hasta +5%) y garantizando fluidez incluso en condiciones de cargas bajas para el motor. Una elevada presión de inyección (200 bar) garantiza una adecuada pulverización del combustible y una mezcla y combustión óptimas hasta 9.000 rpm. Esta característica también se traduce en un aumento de las prestaciones y en una reducción del consumo. Para optimizar el rendimiento del sistema y asegurar la máxima emoción durante la conducción, el sistema de escape ha sido diseñado con un "conjunto de silenciadores" para garantizar el sonido característico de un 8 cilindros Ferrari y, al mismo tiempo, asegurar un óptimo nivel de confort acústico. En esta área también se ha prestado gran atención a la reducción de los pesos. Fijando el catalizador al escape central por medio de un elemento flexible para reducir las vibraciones, ha sido posible disminuir el espesor de las paredes. La eliminación del pre-catalizador ha tenido un efecto positivo en términos de peso y además ha disminuido el nivel de contrapresión, respetando los límites relativos a las emisiones, determinados por la normativa Euro 5 y Lev2. El sonido del motor es redondo y se percibe claro y potente, tanto dentro del habitáculo como fuera.

Una contribución fundamental a la innovación tecnológica en el 458 Italia es la aplicación del cambio F1 de doble embrague con 7 marchas, capaz de garantizar un aumento de prestaciones y a la vez un mayor confort de marcha.
La tecnología se basa en una gestión independiente de las marchas pares y de las marchas impares, preseleccionadas a través del uso de dos árboles separados.
El tiempo de cambio de marcha, considerado y calculado como la superposición entre las fases de apertura y cierre de los dos embragues, es nulo y no genera ninguna interrupción de par en las ruedas.

Respecto al cambio instalado en el California, los tiempos de respuesta del sistema se han reducido todavía más para conferir al vehículo un carácter aún más deportivo, con intervenciones específicas en la reducción final (par cónico) en la primera y en la séptima marcha, con la cual se alcanza la máxima velocidad.
Además se ha integrado en el cambio el diferencial electrónico E-Diff3, una solución que contribuye a la reducción del peso total.

El frontal se caracteriza por una apertura individual aerodinámica, sobre la cual se encuentran dos tomas de aire laterales de los radiadores para la refrigeración de los líquidos del motor. La parte central dispone de secciones y perfiles estudiados para conducir el aire hacia los radiadores y el fondo plano, con el paso entre la parte baja del parachoques y el pilar que la divide en dos. Los dos deflectores anclados en la parte central incrementan la eficiencia o reducen la resistencia a una alta velocidad. En la parte alta trasera son claramente visibles las dos grandes salidas de aire de refrigeración de los radiadores "cambio" y "embrague", los grupos ópticos redondos de leds apoyados sobre los parachoques y el característico elemento pasante de unión, el nolder aerodinámico. En la parte baja, el tratamiento de los volúmenes laterales recuerda dos quillas, que constituyen el carenado de las ruedas, mientras que el tratamiento del volumen central suspendido actúa como carenado de los escapes de tres colines. Una marcada evocación al F40 que confiere un aspecto extremadamente deportivo. Según la tradición de los 8 cilindros deportivos Ferrari, el motor está a la vista en el interior de la luneta.

El trabajo técnico ha comenzado con el uso de técnicas CFD (Computational Fluid Dynamics), que permiten la optimización de la gestión y la interacción de los flujos internos, como también la racionalización del trabajo de experimentación desempeñado durante las sesiones en el túnel de viento "sobre cinta móvil", con modelos modulares a escala. En particular, la configuración seleccionada permite, por un lado, generar la eficiencia térmica correcta, por el otro, alcanzar valores de Cx (0,33) y Cz (0,36) que permiten alcanzar un valor de eficiencia aerodinámica igual a 1,09, con una carga vertical de 140 Kg a 200 km/h y 360 kg a la máxima velocidad. La refrigeración del motor tiene lugar a través de amplias superficies radiantes con forma trapezoidal, colocadas de manera tal que reduzcan la resistencia y garanticen al mismo tiempo la generación de apoyo aerodinámico. La posición de los radiadores de refrigeración del aceite del cambio y del embrague ha sido elegida con el objetivo de alcanzar un efecto base bleed, soplado de aire en la estela del vehículo, para aumentar la presión de base y reducir por consiguiente la resistencia. El fondo aloja las tomas de aire para la refrigeración del vano motor que utilizan las diferencias de presión para encanalar eficazmente los flujos, y su posición ha sido estudiada para aumentar el apoyo aerodinámico trasero. El difusor trasero cumple la función de optimizar la extracción del aire de la parte inferior del cuerpo del vehículo.

El desarrollo y la optimización de las lógicas de control Bosch y Pre-Fill Ferrari, la calibración específica del ABS sobre superficies de media y alta adherencia, la integración del ABS con el E-Diff y el desarrollo específico de los neumáticos permiten alcanzar una eficacia de frenado aún mayor, obteniendo excelentes valores de distancia de frenado (100-0 km/h en 32,5 metros; 200-0 Km/h en 128 metros).

Las suspensiones del 458 Italia se caracterizan por una arquitectura innovadora: las delanteras se han diseñado en triángulos en "L" superpuestos, mientras que las traseras se han construido con la arquitectura Multilink. El resultado de esta innovación es una mayor flexibilidad longitudinal, que se expresa en una capacidad de absorción de los obstáculos más elevada y un nivel de ruido mínimo, con el consiguiente aumento del confort de marcha, y al mismo tiempo una mayor rigidez transversal, que confiere una mejor maniobrabilidad al 458 Italia.l, and the engineers were able to introduce a more direct steering ratio (11.9° compared to the F430's 16.9°, a reduction of 30 per cent) which makes for quicker and more responsive steering on both road and track. El 458 se ha equipado con Suspensiones de Control Magnetoreológico de segunda generación (SCM2), el sistema de suspensiones con amortiguación controlada aplicado en el 599 GTB. Respecto a la versión anterior, el sistema dispone de una nueva centralita de mando con un menor tiempo de respuesta (8 ms) y un nuevo amortiguador con guía de vástago lubricada que reduce el rozamiento interno (-35%). Gracias a todo esto se obtiene una mayor precisión del control y un nivel de absorción de las vibraciones aún más elevado. Estas características, junto con una puesta a punto específica de los neumáticos, confieren al vehículo una rigidez vertical más elevada (+35% respecto al F430), un menor efecto de balanceo y una relación de dirección más directa (11,9° respecto a los 16,9° del F430, lo que equivale a un -30%), que disminuye el esfuerzo necesario para manejar el volante, y por tanto el estrés del conductor durante la conducción en circuito y en carretera.

Un diseño concebido para reducir al mínimo los tiempos de comunicación entre sistemas y a la vez evolucionando cada lógica para garantizar mayores prestaciones del vehículo.

En especial, se han puesto a punto nuevas estrategias de Power On (fase de salida de la curva) para el diferencial electrónico, integradas con el F1-Trac, y una evolución de la interacción en el funcionamiento de ambos sistemas, conectado con estrategias de gestión del ABS deportivo, específicas para superficies de alta adherencia. El diferencial electrónico distribuye de modo inteligente el par entre las ruedas traseras (tanto en la entrada como en la salida de la curva), garantizando gran estabilidad y control del vehículo, en cualquier condición de conducción y de superficie, así como un mayor compromiso, respecto a un sistema mecánico, entre el nivel de estabilidad y la agilidad del vehículo.

Por lo que se refiere a las emociones de conducción, con el E-Diff3 se obtiene más control de la distribución del par motriz en la salida de las curvas (Sport- Race-CT off-CST off), lo que se traduce en un mejor comportamiento al límite (+32% en términos de aceleración longitudinal en la salida de las curvas respecto a los modelos anteriores). La característica principal que diferencia el F1-Trac de un control de tracción tradicional, consiste en la capacidad de calcular el nivel de adherencia con una precisión tan elevada que hace posible aprovechar al máximo la potencia del vehículo durante la conducción deportiva.

De esta manera, se asegura la máxima motricidad en la salida de las curvas, estabilidad y facilidad de conducción incluso en condiciones extremas, mayor progresividad de conducción, estabilidad de las prestaciones y confort de conducción.

Los volúmenes del 458 Italia han sido pulidos por Pininfarina y el Centro de Estilo de Ferrari para darles unas formas compactas y aerodinámicas, sustentadas sobre un concepto que reúne valores como pureza, simplicidad, tecnología, eficiencia y ligereza. Es un Ferrari, sin lugar a dudas, que incorpora aquellas características que han llegado a convertirse en un sello de cada coche que abandona Maranello. Sin embargo, también es un salto adelante muy significativo sobre los modelos deportivos con motor V8 central trasero que le han precedido. El objetivo era lograr una excelente manejabilidad en condiciones de conducción extremas y asegurar que cada componente se perfeccionaba teniendo siempre en mente las prestaciones y placer de conducir. El desarrollo aerodinámico en el túnel de viento tuvo como fin esculpir los flancos y la parte de arriba de los pasos de rueda, para que canalizaran el flujo de aire de forma natural hacia las tomas situadas por encima de la parte trasera. Los radiadores de la caja de cambios y del embrague se han trasladado desde los laterales a la zona posterior del compartimento del motor.

El carácter poderoso del coche se subraya con la línea de estampación que recorre los flancos, ascendiendo desde la parte posterior del paso de rueda delantero, antes de caer a mitad de camino entre la puerta y la aleta trasera. El resultado es una superficie más elegante en la zona superior y un abultamiento característico sobre las aletas traseras. El frontal cuenta con una sola apertura para la parrilla y dos grandes tomas que canalizan el aire hacia los radiadores del motor. El área central tiene secciones y perfiles diseñados para dirigir el aire hacia los radiadores y el fondo plano de la carrocería, con el aire canalizado para dicho fondo a través de la zona inferior del centro del paragolpes. El morro también incorpora dos aletas aeroelásticas que se deforman a altas velocidades. Su función principal es generar carga aerodinámica, pero también mejoran la refrigeración al canalizar el aire hacia los radiadores. Los faros han sido diseñados para proporcionar una estampa característica del 458 Italia. Las lentes principales son unas luces giratorias con las funciones de cruce y larga, que siguen los movimientos del coche en línea con las curvas que va dibujando la carretera. Por encima lleva una batería vertical de 20 LEDs de alta intensidad para la luz diurna (su intensidad aumenta a medida que el ambiente se hace más luminoso) y los intermitentes. La característica toma de aire para los frenos se forma de manera natural y armoniosa en la intersección entre los volúmenes del faro, el paso de rueda y el capó. La parte de arriba del ala exterior de los faros es un respiradero para enfriar el radiador.

Debajo del característico spoiler posterior hay dos grandes rejillas de ventilación para los radiadores de la caja de cambios y del embrague, con prominentes pilotos de luz circulares montados en el borde de los pasos de rueda. La zona de los estribos laterales del coche se caracteriza por su forma de quilla y actúa como carenado de las ruedas, mientras que la parte trasera de la carrocería, entre los difusores posteriores, envuelve la nueva triple salida de los escapes, una referencia estilística que recuerda al legendario F40 y que acentúa claramente el carácter deportivo del 458 Italia. Como es tradicional en los deportivos Ferrari de 8 cilindros, el motor se puede ver a través de un pantalla protectora posterior. La arquitectura exterior ha puesto el foco en mantener el peso bajo, minimizar la sección frontal para reducir el coeficiente de resistencia al aire y bajar el centro de gravedad del vehículo. El resultado de esta mezcla es una mejora en el comportamiento y el agarre, así como el logro de la proporción correcta entre la distancia entre ejes y los voladizos delantero y trasero.

El estilo del volante subraya esa continuidad tan apreciada con las señas de identidad de los Ferrari clásicos (como la parte central hecha de aluminio), mientras que al mismo tiempo representa una innovación, al eliminar los mandos de los intermitentes y limpiaparabrisas, pues todos los controles se encuentran ahora situados en el propio volante. La consola central cuenta con una escultural forma y está hecha de fundición de aluminio. En ella se aloja el panel de la caja de cambios F1 y sus controles dinámicos: el botón del Launch Control, la marcha atrás y el interruptor Auto para situar la caja de cambios en el modo automático.